O mercado de carga em navios dedicado ao comércio internacional se expressa da mesma forma que o de outro produto: através da oferta e da demanda. Neste caso em particular, a oferta reflete a capacidade de carga nos navios disponíveis para o transporte de diversos tipos de mercadorias e a demanda reflete a necessidade de armazenamento para que os diferentes mantimentos sejam transportados por via marítima.

A demanda ou comércio marítimo de mercadorias

Quando se fala de tráfego marítimo internacional de mercadorias- ver dados estimados pela UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento) 1- estamos falando de cerca de 9.842 milhões de toneladas carregadas com diferentes tipos de produtos.

Esse número inclui cargas de 2.826 milhões de toneladas de petróleo, produtos devirados do petróleo e gás; 3.112 milhões toneladas dos principais granéis e 3.903 milhões toneladas de outras cargas secas (a granel e não granel) durante 2014. O segmento dos principais produtos a granel consiste de minério de ferro, grãos, carvão, bauxita / alumina e fosfato de rocha, entre os mais importantes. Levando em conta os desagregados dos dois últimos itens, a carga seca (os produtos principais primários e secundários a granel, a carga geral, a carga fracionada, e o comércio contentorizado) haveria representado 71% de todo o transporte em 2014.

No entanto, no caso de carga a granel, esta poderia elevar-se a 4.659 milhões de toneladas em 2015, cerca de 47% de todo o tráfego marítimo internacional de mercadorías até 2015 (ver Gráfico 1).

Assim, surge uma publicação mensal “Dry Bulk Outlook Trade”, de Clarkson Research Services, que estimou em 3.177 milhões de toneladas a carga dos principais granéis (minério de ferro, grãos, carvão, bauxita / alumina e fosfato de rocha) e em 1.482 milhões de toneladas a carga dos  granéis secundários. Essa última categoria inclui produtos, tais como: açúcar, farinhas, pallets de oleaginosos, arroz, fertilizantes, cimento, antracite, produtos florestais, produtos de aço, etc., cuja importância relativa pode ser observada no Gráfico 2.

Em uma categoria tão familiar a nós, como são os produtos agrícolas, nota-se que os grãos carregados chegam a 414 milhões de toneladas – vide Gráficos 1 e 2. Se adicionarmos 160 milhões de outros produtos agrícolas,  os 574 milhões de toneladas representarão um número nada desprezível de 12,3% do total da carga a granel.

Por outro lado, só de observar o Gráfico 1 nota-se a importância do minério de ferro e do carvão para a carga graneleira marítima. A saúde econômica da China é vital para o  primeiro dos produtos,  já que 68% a 70% do comércio marítimo de mineral de ferro atende as importações do país. Além disso, a Ásia é fundamental para o comércio marítimo de carvão, pois a região importa 70% do total.

 

A oferta de navios graneleiros

Segundo consta do anexo estatístico do “The Platou Report 2015”, relatório elaborado pela norueguesa RS Platou ASA, se estimava que a frota mercante mundial atingia 1631,8 milhões de toneladas de porte bruto (dwt) 2 no início de 2015. Deste montante, o transporte de todos os navios graneleiros chegaria a  750,3 milhões de toneladas (46% da frota total); os navios tanque a 478 400 000 (29%); os cargueiros químicos 36,3 milhões de toneladas (2%) e as demais embarcações atingiriam 366,7 milhões (22%).

Também é possível obter as toneladas de porte bruto que a frota de graneleiros tinha no final de 2014, de acordo com a classificação dos mesmos por tamanho e algumas outras características 3:

a) Handysize: 87,8 milhões de tpb (12% de todos os navios graneleiros) em mais de 3.100 embarcações. Esta frota inclui os navios de porte bruto com 10.000 a 39.999 toneladas (dwt). Há uma tendência crescente para este tipo de embarcação, mas no segmento dos que tem maior tonelagem de porte bruto – entre 35.000 e 39.999 toneladas – com um comprimento médio de 169.3 metros e 26,4 metros.

b) Handymax: 160,8 milhões de tpb (21% do dtw de todos os navios graneleiros) em mais de 3.100 unidades também. Esta frota inclui navios que vão de 40.000 a 64.999 toneladas de porte bruto (dtw). Nesta categoria estão os supramax, que variam de 50.000 a 59.999 toneladas de porte bruto, comprimento médio de 191.3 metros e a manga média de 32,3 m; e os ultramax, variando de 60.000 a 64.999 toneladas de porte bruto. Semelhante ao que é visto no Handysize, é no segmento dos maiores navios que está havendo um crescimento da frota; isto é, nos supramax e ultramax, especialmente neste último.

c) Panamax: 204,5 milhões de toneladas de porte bruto (27% de todos os navios graneleiros) entre 2.400 e 2.500 embarcações. Nesta frota se encontram os navios que vão de 65.000 a 99.999 toneladas de porte bruto, nos quais se incluem os pós-Panamax e Panamax de 60.000 a 64.999 tpb construídos antes do ano 2000. Nessa categoria estão também contidos os Kamsarmax, cujo porte vai 000 a 89.999 tpb e que vinham mostrando uma tendência a ocupar mais espaço dentro da categoria.

d) Capesize: 295 milhões de tpb (39% do tpb de todos os graneleiros) com mais de 1.600 unidades. Esta categoria inclui os navios que vão de 100.000 a 320.000 tpb, embora existam mais de 15 milhões de tpb em navios com mais de 320.000 tpb.

 

Referências:

 

1 Review of Maritime Transport 2015, UNCTAD.

2 Essa tonelagem, conhecida em inglês como “deadweight tons” – dwt – equivale a todo o peso que um navio pode carregar: carga, combustível, provisões, tripulação, etc.

3 Dry Bulk Trade Outlook, December 2014, CRS.

Fonte: BCR